Pour commencer il faut maîtriser les notions de QFE (Atmospheric pressure (Q) at Field Elevation)et QNH( Atmospheric Pressure (Q) at Nautical Height). Ces deux grandeurs s' expriment en hectoPascal (hpa), le pascal est l' unité de pression qui intègre le système international (système MKS) et correspond à 1 N/m² (Newton par mètre carré). L'atmosphère standard OACI correspond à une pression atmosphérique au niveau de la mer de 1,013 10^5 pa c' est à dire un bar... pour les anciens ;) ce qui fait 1013 hpa ou 1013 mbar (millibar).

Le QNH ou le QFE est indiqué par l' altimètre de l' avion, c' est là qu' il faut comprendre qu' un altimètre est en fait un capteur de pression gradué en pieds (ft) et pas en hpa ! il ne mesure pas la distance qui existe entre le sol et l' avion mais uniquement la pression de l' air ambiant ! Le montagnard comprend bien que plus on grimpe, plus l' air se raréfie et plus la pression chute. Il y a en fait une relation linéaire entre l' altitude et la pression de l' air, dans les basses couches lorsque l' on grimpe de 28 ft on perd environ 1 hpa. Par conséquent, si nous connaissons la pression au niveau de la mer, il suffit de mesurer la pression au niveau de l' avion pour en déduire son altitude par rapport au niveau de la mer, c' est une simple règle de proportionnalité ( ou règle de trois ). Lire une pression c' est lire une altitude ou une hauteur.

Exemple: On mesure au niveau d1 de la mer une pression p1=1013 hpa. A bord de notre avion au niveau d2 par rapport à la mer, on mesure une pression p2=1000hpa. A quelle altitude sommes nous du niveau de la mer ?

Le QNH ( donné par la tour avant votre envol ) est le paramètre le plus important lorsque le vol n' est plus local. Le QNH correspond à la pression au niveau de la mer et vous permet donc , après le réglage de votre altimètre, de connaître l' altitude de l' avion par rapport au niveau de la mer. Or, sur une carte de navigation, l' altitude topographique d' un obstacle est donné par rapport au niveau de la mer, cette référence commune nous permet donc de connaître notre hauteur par rapport à l' obstacle ( il suffit de retrancher l' indication d' altitude topographique de la carte à l' indication de l' altimètre convenablement étalonné).

Alors tout est bien dans le meilleur des mondes ... sauf que ... le QNH dépend du lieu, du climat et varie dans le temps !! Comme référence stable on fait mieux ! Comprenons bien que le but consiste aussi à proposer une référence commune à tous les pilotes de sorte qu 'ils puissent se croiser sans se percuter...

La pression au niveau de la mer sur la côte méditerranéenne n' est en général pas celle que l' on trouve en baie de Somme, le QNH dépend du lieu car les facteurs climatiques diffèrent d' un lieu à l' autre. Et comme le climat évolue au cours du temps le QNH en fait de même.

On convient donc de fixer une valeur standard arbitraire de 1013 hpa au QNH ( au dessus de 3000 ft QNH ou au dessus de l' altitude de transition en espace contrôlé ) pour proposer une référence commune stable à tous les pilotes qui pourront se croiser sans commettre d' erreur relative d' altitude Ce faisant on introduit une erreur dans l' estimation de notre altitude par rapport au niveau de la mer ( le QNH régional n' est pas obligatoirement de 1013 hpa ) mais le pilote d' en face commet la même erreur d' estimation lorsqu' il vous croise et par conséquent il possède la bonne information sur la hauteur relative entre son appareil et le vôtre. En l' occurence mieux vaut avoir tort et être vivant qu' avoir raison et être mort...et lorsqu' un QNH régional croise un QNH standard à "3000 ft" cela peut se finir ainsi...

Cela dit on comprend que le QNH standard peut introduire quelques risques lorsque l' on navigue à basse altitude et dans certaines conditions.
En régime de haute pression, le QNH régional est supérieur au QNH standard ( par exemple 1026 hpa contre 1013 hpa ), l' altimètre de votre avion indique zéro ( 1013 hpa ) lorsque vous êtes à (1026 - 1013 ) * 28 = 364 ft au dessus du niveau de la mer. On commet une erreur par excès.
En régime de basse pression, le QNH régional est inférieur au QNH standard ( par exemple 1000 hpa contre 1013 hpa ), l' altimètre de votre avion indique zéro ( 1013 hpa ) lorsque vous êtes à (1000 - 1013 ) * 28 = -364 ft c' est à dire à 364 ft au dessous du niveau de la mer ! On commet une erreur par défaut.
A basse altitude et en régime de basse pression il faut donc faire attention au relief car le relevé topographique d' un obstacle indiqué sur la carte correspond à la vraie hauteur de l' obstacle par rapport au niveau de la mer. Dans notre exemple précédent, si on se dirige vers un obstacle qui culmine à 500 ft et que l' altimètre indique 750 ft on percute l' obstacle à 114 ft au dessous de son sommet !
Conclusion, à basse altitude ( au dessous de 3000 ft QNH ou au dessous de l' altitude de transition en espace contrôlé ) il est préférable de voler au QNH régional.

Le QFE correspond à l' altitude de l' aérodrome par rapport au niveau de la mer, par conséquent si le QNH évolue, le QFE évolue de la même valeur et dans le même sens. Par exemple pour l' aérodrome du Pontreau à Cholet nous avons une altitude de 443 ft par rapport au niveau de la mer ce qui correspond à une différence de pression par rapport au QNH de 443 / 28 = 15.8 hpa ( environ 16 hpa ). Si le QNH régional est de 1010 hpa, le QFE de l' aérodrome est obligatoirement de 1010 - 16 = 994 hpa ... etc ...
Lorsque nous effectuons un vol local à basse altitude nous volons en général au QFE ou au QNH régional et on comprend que cette information soit cruciale pour le contrôleur aérien. Lors du contact avec la tour il faudra donc annoncer que l' on vole au QFE si c'est le cas ( il y a cependant des règles...voir la division des espaces aériens ). Notons que lorsque l' on vole au QFE, on annonce une hauteur par rapport à l' aérodrome de référence et pas une altitude par rapport au niveau de la mer ( QNH régional ).

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